外媒試駕捷豹I-Pace純電動SUV 特斯拉有了強勁敵手

??如果你想要一臺又快又性感，而且具有實用性的電動汽車的話，那么在這之前似乎只有特斯拉一種選擇。但從現(xiàn)在開始特斯來就不再是唯一的選擇了，捷豹的全新電動車型——I-Pace——將會在明年正式開始上市銷售，并將“正式”成為特斯拉的競爭對手。為什么我們敢說捷豹這款電動車型將會成為特斯拉的競爭對手？因為我們體驗了一臺。捷豹的工程師們利用這款車最后的路試機會讓我們進行了試駕，這臺準量產(chǎn)的I-Pace上所采用的設(shè)計和材料將會和正式的量產(chǎn)版一樣。準確來說，這次我們只是試乘了一回，廠家并沒有給我們提供試駕的機會。不過有動力工程師Simon Patel先生作為駕駛員，我們也欣慰很多，在溝通的過程中也對這款I(lǐng)-Pace有了更多的了解。簡單來說，這款I(lǐng)-Pace夠快、夠安靜，底盤表現(xiàn)也非常出色。

??過度夸大這款I(lǐng)-Pace對于捷豹的重要性顯然是不夠理性的，但不可否認的是這款電動汽車對捷豹來說無疑有著人類登上月球般的里程碑意義。傳統(tǒng)燃油汽車的地位現(xiàn)在已經(jīng)開始出現(xiàn)了輕微的動搖，電動汽車（看樣子）將會成為未來的主宰，奔馳、寶馬、保時捷以及其它一些豪華品牌也都開始在電動車上投入更多的精力與財力，傳統(tǒng)汽車品牌當(dāng)然不希望被特斯拉這種“半路出家”的廠商搶占了先機，但現(xiàn)在顯然是捷豹率先達到了可以正面PK特斯拉的水平。

??I-Pace裝備了兩臺電動機，一臺用于驅(qū)動前輪另外一臺驅(qū)動后輪。這兩臺永磁電機是由捷豹獨立開發(fā)的產(chǎn)品，此外電池組以及所有的軟件系統(tǒng)也都是由捷豹開發(fā)的。目前對于這款電動車型的動力表現(xiàn)捷豹還沒有給出明確的數(shù)據(jù)，但Patel先生表示量產(chǎn)版的I-Pace的性能參數(shù)將會和2016年亮相的概念車接近：400馬力的最大功率和690N·m的峰值扭矩，續(xù)航里程可以達到480公里。在日常行駛時，動力會按照50:50的比例分配到前后輪以獲得最佳的經(jīng)濟性；當(dāng)然在路面狀況不好的時候，動力也會根據(jù)需要自動分配前后的比例。在彎道中，電腦還會通過制動內(nèi)側(cè)車輪來獲得更高的過彎極限。另外I-Pace提供了兩種不同的制動能量再生模式：Normal模式以模擬傳統(tǒng)燃油汽車的滑行感覺；Regen B模式則提供了單踏板駕駛的效果。

??盡管特斯拉采用的感應(yīng)電機不需要稀土金屬倒是對成本控制有一定的好處，但Patel先生表示捷豹的永磁電機擁有更高的功效，能夠提高5%的經(jīng)濟性。另外捷豹的同心傳動裝置雖然比特斯拉的多級傳動裝置更復(fù)雜更昂貴，但這種結(jié)構(gòu)擁有更加緊湊的結(jié)構(gòu)并且在傳動過程中能量的損失也更少，所以捷豹依舊決定為這臺I-Pace配備這套昂貴的傳動系統(tǒng)。

??在參與I-Pace的500人工程師團隊中，大多數(shù)工程師都是以內(nèi)燃機汽車的設(shè)計與研發(fā)開始的職業(yè)生涯。實際上Simon Patel先生在加入捷豹路虎集團研發(fā)PHEV插電式混合動力系統(tǒng)之前也一直是專注于內(nèi)燃機汽車的設(shè)計，所以對于這個團隊來說完全自主打造出一款純電動車型的確是個不小的挑戰(zhàn)，其中對噪音和震動的優(yōu)化也是讓工程師團隊絞盡了腦汁。Patel先生表示I-Pace的整體噪音要比傳統(tǒng)內(nèi)燃機的捷豹車型低了6到8dB，但沒有了發(fā)動機作為背景聲音，噪音反而更加突出了。為了減少傳到車廂的噪音和震動，工程師們將電機和變速器進行了雙層緩沖的固定，另外Patel先生還表示他們花費了很大的精力來研究變速器的結(jié)構(gòu)以便能夠塞進緊湊的殼體中，因為他們不僅僅要的是徹底的隔音——還要讓其聽起來很“運動”。

??在低速行駛時，這臺I-Pace的的聲音還是非常小的。在Patel深深的踩下油門是，這臺I-Pace的加速感還是讓人興奮的——官方表示這臺車能夠在4.0秒內(nèi)完成零到百公里的加速過程。在時速迅速提升的同時，電機特有的聲音也變的更加明顯。由于我們并沒能親自駕駛這臺I-Pace，所以對于剎車和轉(zhuǎn)向我們也沒法做更詳細的介紹了。根據(jù)捷豹路虎的“操控大師”Mike Cross先生的介紹，他們在底盤上也花費了很大的精力。電動車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛在收油時和入彎時的表現(xiàn)的確會有不同的特點，但他們將I-Pace調(diào)教出了非常接近的感覺。在非常激烈的加速、剎車和急轉(zhuǎn)彎的時候，這臺I-Pace也以抬頭、點頭和側(cè)傾給與我們回應(yīng)，這倒是能夠讓很多消費者非常容易適應(yīng)。

??不夸張的講，這臺I-Pace是現(xiàn)款捷豹家族車型中的駕乘感受最好的車型之一，至少在乘坐體驗方面。我們這次乘坐的這款車型裝備了空氣懸掛并且有著22英寸的輪圈和255/40規(guī)格的倍耐力P Zero輪胎，這套組合會是最終量產(chǎn)版車型中頂配型號的標(biāo)配。盡管有著如此激進的輪圈輪胎組合，但在面對路面沖擊卻表現(xiàn)除了超乎想象的平順性，這或許也和整車的重量有關(guān)。說到重量，捷豹并沒有官方公布這款電動汽車的整車重量，但肯定要比同規(guī)格采用內(nèi)燃機的車型重。根據(jù)Patel先生的說法，重量主要來自于地板下方的蓄電池，也正是因為這個原因，這臺I-Pace的重心要比F-Pace低了4cm，理論上這可以幫助I-Pace在彎道中表現(xiàn)的更好。??

??捷豹將這款I(lǐng)-Pace定位為跨界車，這個定位非常準確。I-Pace擁有四驅(qū)系統(tǒng)，車身造型像一款加高版本的旅行車但又沒有F-Pace那么高，看起來也并沒有多少真正的越野能力。另外由于地板下方還有蓄電池，所以這款車的坐姿要比同級別的車型更高一點，再加上較低的引擎蓋和車身腰線，I-Pace有著非常不錯的視野。至于內(nèi)飾我們無法透露更多信息，只能說方向盤和捷豹的其它車型很像，另外和現(xiàn)款捷豹頂配型號一樣擁有一塊12.1英寸的TFT屏幕。

??捷豹目前共有200臺I-Pace的試驗車，累計已經(jīng)擁有近250萬公里的測試里程。位于奧地利的Magna Steyr工廠的量產(chǎn)準備工作也逐漸步入正軌，價格將會在明年3月份公布。對于捷豹這個運動豪華汽車品牌來說，這款電動車的推出無疑是開啟了一個新的篇章。那么特斯拉的地位是否真的岌岌可危呢？其實不然，捷豹I-Pace的推出的確結(jié)束了特斯拉壟斷高性能豪華電動車市場的局面，但特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢以及多款車型的布局是其品牌短時間內(nèi)難以超越的，只不過I-Pace意味著傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車品牌已經(jīng)正式加入了電動汽車市場的競爭，而特斯拉想要保住現(xiàn)有的地位需要更加努力了。